Jättirekat toivat tehokkaammat kuljetukset ja säästöjä, mutta ne herättävät myös huolia

Teillämme jyristelee jo 50 normaalia pidempää tai raskaampaa ajoneuvoyhdistelmää. Kuljetusyrityksillä on HCT-rekoista hyviä kokemuksia, mutta niihin liittyy myös huolia.

Lyhenne HCT tulee sanoista High Capacity Transport, joka on kansainvälisesti vakiintunut termi normaalia pidemmille tai raskaammille ajoneuvoyhdistelmille. Suomessa HCT-rekoilla tarkoitetaan yli 25,25 metriä pitkiä tai yli 76 tonnia painavia yhdistelmiä.

Trafi on myöntänyt vuodesta 2013 alkaen 50 kokeilulupaa suurille HCT-rekoille. Rajoitetuilla tieosuuksilla Suomessa liikkuu tällä hetkellä 37 kappaletta yli 25 metriä pitkiä yhdistelmiä, joista 23 on yli 76 tonnin kokonaismassalla. Viisi yhdistelmää on 5+5-akselisia noin 25 metriä pitkiä 84 tonnin kokonaismassalla. Pidempiä ja raskaampia puoliperävaunuyhdistelmiä on koekäytössä kahdeksan kappaletta.

Tuorein poikkeusluvan saanut kuljetusyritys on Kari Malmstedt Oy, jonka 92-tonninen HCT-rekka alkaa ajaa raakapuuta Stora Enson Itä-Suomen tehtaille kahdella reitillä.

Trafin keräämien tutkimustietojen mukaan HCT-rekoilla on tähän mennessä ajettu jo yli 13 miljoonaa kilometriä ilman suurempia onnettomuuksia. Kuljetusyritysten kokemukset vaikuttavat pääsääntöisesti myönteisiltä.

Halvempia ja tehokkaampia kuljetuksia

HCT-rekkojen avulla voidaan kuljettaa yhdellä kertaa suurempia määriä, mikä parantaa kuljetusten tehokkuutta, säästää sekä polttoaine- että henkilöstökustannuksia ja pienentää kuljetusten CO2-päästöjä.

Saavutetut hyödyt voivat vaihdella reilusti kuljetettavan materiaalin mukaan. Konttien kuljetukseen erikoistunut Speed on saavuttanut jopa 30 prosentin päästövähennykset käyttämällä HCT-rekkoja kevyiden konttien kuljetukseen.

Koneurakointi Aki Sammalisto on mitannut 3–5 prosentin säästöt polttoainekuluissa ja 5–10 prosentin säästöt henkilöstökuluissa. Kesko Logistiikan saavuttamat hyödyt ovat vaikuttavia: se kuljettaa yli tuhat rullakkoa viikossa 600 kilometrin päähän yhdellä yhdistelmällä lähes joka viikko.

– Myös metsäteollisuudessa HCT-yhdistelmistä on hyviä kokemuksia. Kuljetukset ovat halventuneet ja niiden suorittamiseen tarvitaan vähemmän kuljettajia, joista alalla on huutava pula. Lisäksi kuljetusten CO2-päästöt ovat alhaisemmat, sanoo Metsäalan kuljetusyrittäjät ry:n toiminnanjohtaja Kari Palojärvi.

Parhaimmat hyödyt saadaan, kun puutavaraa tai haketta kuljetetaan terminaaleista tai sahalta tuotantolaitoksille, mutta puun kuljettamiseen suoraan metsistä HCT-rekat eivät oikein taivu.

– Yksityiset metsäautotiet ovat jo nyt äärirajoilla, kun niillä liikutaan 76-tonnisilla rekoilla. Kuljetus HCT-ajoneuvoilla edellyttää syöttöliikenteen käyttöä, Palojärvi sanoo.

Myös kuljetusten ajatusmallia pitää miettiä uudelleen.

– Molempiin suuntiin pitäisi pystyä ajamaan täydellä kuormalla, jotta saavutetaan halutut hyödyt, hän sanoo.

Rapautunut tieverkosto huolettaa

Palojärveä huolettaa Suomen tieverkoston rapautunut kunto ja kestävyys, jos HCT-rekkojen määrää tullaan kasvattamaan nykyisestä tai laajentamaan niiden liikennöintiä koko tieverkostossa.

– Teiden talvikunnossapitoa pitäisi parantaa nykyisestä. Alempiasteisessa tieverkostossamme on lisäksi noin 400 siltaa, jotka ovat painorajoitettuja, eikä niillä voi liikkua edes 76-tonnisilla, puhumattakaan HCT-yhdistelmistä, Palojärvi sanoo.

Trafin teettämissä tutkimuksissa ei ole suoraan voitu osoittaa, miten HCT-yhdistelmät ovat vaikuttaneet käytetyn tieverkoston kuntoon.

Myös Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n asiantuntijapalveluista vastaava johtaja Petri Murto on huolissaan tieverkoston kunnosta.

– Meillähän keskustellaan nykyisin siitä, miten rahat riittävät nykyisen tieverkoston ylläpitoon, kun pitäisi miettiä myös sitä, miten tieverkostoa hoidetaan ja kehitetään vastaamaan nykyajan yhteiskunnan tarpeita. Esimerkiksi Ruotsissa investoidaan huomattavasti voimakkaammin liikenneverkon kehittämiseen.

Murto kertoo, että Suomessa on tällä vuosikymmenellä investoitu tieverkon kehittämiseen vuosittain 240 miljoonaa euroa.

– Se on todella vähän, hän arvioi.

Kilpailuneutraliteetti uhattuna?

Murtoa huolettaa myös tutkimushankkeena käynnistyneen HCT-rekkojen poikkeuskokeilun kolikon kääntöpuoli. Alun perin hankkeen tarkoituksena oli kerätä tietoa ja tutkia, millaisia tavallista pidemmät ja raskaammat yhdistelmät ovat ajo-ominaisuuksiltaan ja miten ne soveltuvat kuljetustuotantoon sekä niiden vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ja ympäristöpäästöihin.

– Kun Trafi on myöntänyt jo 50 yhdistelmälle poikkeusluvan, on kyseessä merkittävä määrä kuljetuskapasiteettia, mikä saattaa vaikuttaa kilpailuneutraliteettiin, jos luvat kasaantuvat liiaksi yhdelle toimijalle tai logistiikan suoritealalle. Tutkimushankkeeseen osallistuminen voi avata näin joillekin toimijoille tuottavuushyötyjä ja kilpailuetua, mikä vääristää markkinaa, Murto arvioi.

Raskaan liikenteen kaluston asetusmuutos EU:n syynissä

Liikenne- ja viestintäministeriössä on valmisteltu asetusehdotusta, jolla sallittaisiin nykyistä pidempien ajoneuvoyhdistelmien käyttö tieliikenteessä. Yhdistelmien suurin sallittu mitta kasvatettaisiin 34,50 metriin nykyisestä 25,25 metristä. Asetusmuutos on parhaillaan Euroopan komission käsittelyssä. Asetus tulee Suomen valtioneuvoston käsittelyyn näillä näkymiin ensi vuoden alussa.

Ehdotus nykyistä pidemmistä ajoneuvoyhdistelmistä herättää kysymyksiä.

– Jos pidemmät yhdistelmät sallittaisiin päätieverkossa, edellyttäisi se tuhansien liittymien ja risteyksien uudistamista, jotta kuljettajat voisivat liikennöidä turvallisesti liikennesääntöjen mukaan. Esimerkiksi T-risteykset ovat geometrisesti mahdottomia näin pitkille yhdistelmille rikkomatta liikennesääntöjä, sanoo Palojärvi.

Myös kuljettajien lepoaikoja varten tarvittavien pysähdyspaikkojen tai asiakkaiden terminaalien ja varastopihojen tilojen suhteen tarvittaisiin uudelleenjärjestelyjä.

Kokonaispainon kasvattaminen askarruttaa

Lisäksi keskusteluissa on ollut esillä ajoneuvoyhdistelmien kokonaispainon korottaminen 76 tonnista esimerkiksi 84 tonniin.

Sekä Palojärvi että Murto suhtautuvat kriittisesti ajatuksiin entistä painavampien ajoneuvoyhdistelmien liikennöinnistä kaikilla Suomen tieosuuksilla.

Murto suosittelisi, että ehdotukselle raskaan liikenteen painojen korottamisesta yli 76 tonnin otettaisiin aikalisä ja puntaroitaisiin riittävän monesta eri näkökulmasta uudistuksen tarpeellisuus.

– Peräänkuulutan suurta malttia ajoneuvoyhdistelmien kokonaispainon lisäämisen suhteen. Nämä uudistukset voivat aiheuttaa arvaamatonta vahinkoa tieverkollemme. Tuottavuuden kasvun kannalta hyöty yli 76 tonnin kokonaispainosta ei ole kovin merkittävä, mutta kokonaistaloudelliset riskit voivat olla valtiolle tieverkon omistajana mittavat, Murto sanoo.

Tutustu tavarankuljetusvakuutuksiin.

OP sosiaalisessa mediassa