Vanhat autot ovat turvallisuusriski ja rasite ympäristölle

Suomen henkilöautojen keski-ikä on noussut koko 2010-luvun. Se merkitsee lisähaasteita liikenteen kasvihuonepäästöjen vähentämiseen. Vanheneva autokanta on myös turvallisuusriski.

Länsieurooppalaisessa vertailussa Suomessa ajetaan keskimäärin iäkkäimmillä autoilla Espanjan ja Portugalin jälkeen. Henkilöautojen keski-ikä Suomessa oli viime vuonna 12,1 vuotta. Trendi on ollut nouseva koko 2010-luvun.

Syy on yksinkertainen. Ajamme vanhoilla autoilla, sillä auto- ja ajoneuvoveron vuoksi ajoneuvojen hintataso on Suomessa korkea. Suomessa verotuksessa ei huomioida lähipäästöjä, jotka vanhoilla autoilla ovat kertaluokkia suurempia. Esimerkiksi Saksassa auton vuotuinen vero nousee huomattavasti voimakkaammin, mikä kannustaa luopumaan pienellä käytöllä olevasta vanhasta autosta.

Suomessa myös liikkumisen kulttuuri ja ahtaiden kaupunkien vähyys suosivat isoja autoja. Suomalaiset kuluttajat valitsevat usein vähän isomman käytetyn auton kuin uuden auton, mikä lisää huomattavasti käytettyjen autojen maahantuontia.

Kerran hankittu auto ajetaan usein loppuun asti ennen kuin vaihdetaan uudempaan malliin.

Ammattiautoilijat ovat poikkeus. He vaihtavat useammin auton uudempaan malliin, sillä he ajavat paljon. Ammattiautoilijat suosivat myös monipuolisemmin turvavarusteltuja ajoneuvoja, mikä lisää liikkuvan työn turvallisuutta.

Aktiiviset turvavarusteet ehkäisevät onnettomuuksia

Näillä näkymin näköpiirissä ei ole mitään radikaaleja keinoja, joilla autokantaa saataisiin nuorennettua. Ajoneuvokannan uudistumisen puolesta puhuu kuitenkin moni seikka. Uudet ajoneuvot ovat vanhoja turvallisempia.

Onnettomuustietoinstituutti OTI:n ja Trafin rahoittamassa tutkimuksessa on arvioitu, että jo yhden vuoden nuorennusleikkaus autojen keski-iässä tarkoittaisi parin prosentin henkilövahinkojen vähennystä liikenneonnettomuuksissa.

Uusien autojen korirakenteiden kehittyminen on lisännyt niiden turvallisuutta. Uudemmissa autoissa on usein vakiovarusteina aktiivisia turvavarusteita, jotka ehkäisevät onnettomuuksia.

Niitä ovat esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmät, peruutustutka tai järjestelmät, jotka jarruttavat havaitessaan esteen auton edestä. Vanhemmista malleista nämä puuttuvat.

Turvavarusteet tekevät autolla ajosta myös mukavampaa ja varmempaa. Kotimaisissa ja kansainvälisissä tutkimuksissa on arvioitu, että kuoleman tai loukkaantumisen todennäköisyys on uusissa autoissa 10–40 prosenttia pienempi kuin kymmenen vuotta vanhoissa autoissa.

CO2-päästöt nollaan vuonna 2045

Uudet autot ovat myös vanhoja autoja vähäpäästöisempiä. Ajoneuvokannan uudistumisella ja vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien autojen osuudella autokannasta onkin merkitystä Suomea sitovien ilmastotavoitteiden saavuttamisessa.

Ensirekisteröityjen henkilöautojen CO2-päästöt olivat vuonna 2018 keskimäärin 117,4 grammaa kilometriä kohden. Päästöt ovat vähentyneet viimeisen kymmenen vuoden aikana noin 28 prosenttia.

Liikenne- ja viestintäministeriön ILMO-työryhmä julkaisi viime vuoden lopulla toimenpide-ehdotuksen, jonka tähtäimessä on nollapäästöinen liikenne vuoteen 2045 mennessä.

Tavoite on kunnianhimoinen, koska tällä hetkellä Suomen henkilöautokannasta vaihtoehtoisten, vähäpäästöisten sähkö-, kaasu-, flexfuel- tai ladattavien hybridiautojen osuus on vasta 0,9 prosenttia.

– Sähköautojen ja muiden vähäpäästöisempien autojen merkki- ja mallivalikoima on vielä aika pieni. Vaikka kuluttajia kiinnostavat uudet vähäpäästöiset vaihtoehdot, uusiutuu autokanta hitaasti ilman radikaaleja toimenpiteitä, arvioi Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin johtava asiantuntija Aki Tilli.

ILMO-työryhmä tarjoaa keinoiksi enemmän keppiä kuin porkkanaa. Työryhmä ehdottaa esimerkiksi tiemaksuja ja fossiilisten liikennepolttoaineiden verotuksen vuosittaista kiristämistä vuosina 2020–2044. Tiemaksuilla voidaan kaupunkiseudulla ohjata liikkumista joukkoliikenteeseen.

Miten edistää liikenteen päästöjen vähentymistä?

Traficom on ehdottanut autojen verotuksen muokkaamista niin, että se suosisi enemmän vähäpäästöisiä ajoneuvoja ja painottuisi auton omistamisen sijasta vahvemmin itse auton käyttöön.

Tillin mielestä valtion käynnistämät romutuspalkkiokampanjat ovat osoitus siitä, että ainakin valveutuneimmat kuluttajat ovat olleet halukkaita tarttumaan 1 500–2 500 euron suuruiseen romutuspalkkioon ja vaihtamaan autonsa uudempaan, vähäpäästöisempään vaihtoehtoon.

Vuoden 2018 romutuspalkkiokampanjassa kuluttajat hankkivat noin 6 700 vähäpäästöisempää uutta autoa.

– Kampanja oli tosin vieläkin suositumpi vuonna 2015, jolloin uusia autoja hankittiin 8 000 kappaletta, Tilli sanoo.

Tillin mukaan keskustelu autokannan uudistamisesta herättää paljon intohimoja ja keskustelu menee herkästi vastakkainasetteluksi.

– Auton käyttötarve vaihtelee voimakkaasti sen mukaan, missä päin Suomea asuu. En halua demonisoida vanhaa dieselautoa käyttävää kainuulaista kuskia tai liputtaa sen enempää vähäpäästöisemmän helsinkiläisen sähköautoilijan puolesta. On hyvä, että liikenteen kasvihuonepäästöistä keskustellaan ja haetaan erilaisia ratkaisuja päästöjen vähentämiseksi, Tilli sanoo.

Hän muistuttaa, että vanhan auton voi tietysti vaihtaa uudempaan kaasu-, hybridi- tai täyssähköautoon, mutta vanhan bensiiniauton voi myös muuntaa etanolikäyttöiseksi muutaman satasen tai uudemmankin kaasukäyttöiseksi parin tonnin investoinnilla.

– Oman auton CO2-päästöihin voi vaikuttaa myös käyttämällä biopohjaista polttoainetta tai suosimalla vaihtoehtoisia kulkuvälineitä silloin, kun oman auton käyttö ei ole välttämätöntä, Tilli sanoo.

90 prosenttia liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä

Liikenteen kasvihuonepäästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonepäästöistä. Noin 90 prosenttia päästöistä syntyy tieliikenteestä.

Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat Tilastokeskuksen kasvihuonekaasujen inventaarion mukaan vuonna 2016 noin 12,1 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia (Mt CO2-ekv.), mikä on enemmän kuin vuonna 2015.

Vuoden 2016 korkeaan lukuun on vaikuttanut erityisesti polttoaineiden edellisvuosia pienempi biopolttoaineiden osuus. Ennakkotiedon mukaan vuonna 2017 liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat 11,5 Mt CO2-ekv.

EU-lainsäädännön mukaan Suomen tulee vähentää kasvihuonekaasupäästöjään 39 prosentilla vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon.

– Bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen kasvihuonepäästöt ovat asteittain laskeneet 20 viime vuoden aikana. Autokanta uusiutuu koko ajan ja kuljemme kehityksessä myönteiseen suuntaan, arvioi liikkumisen asiantuntija Sara Lukkarinen Motivasta.

Keski-iän nuorennusleikkaus: 150 000 uutta autoa vuosittain

Motivassa ei ole tehty laskelmia siitä, miten liikenteen päästöt muuttuisivat, jos Suomen autokanta nuorenisi esimerkiksi vuodella tai parilla.

Yksittäisen luvun tarkastelun sijasta Lukkarinen uskoo, että monipuolinen keinovalikoima ja usean sektorin välinen yhteistyö mahdollistavat liikenteen päästöjen vähenemisen ja asetettujen tavoitteiden saavuttamisen. Polttoaineen kulutuksen ja käyttövoiman lisäksi kehitykseen vaikuttaa tietysti myös ajettava matka.

– Tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan vähähiilistä energiaa, puhtaita ja energiatehokkaita ajoneuvoja, älykkäitä liikennepalveluja, kestävää liikkumista tukevaa infrastruktuuria sekä enemmän kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä tehtäviä matkoja, Lukkarinen sanoo.

Eräiden arvioiden mukaan Suomessa tulisi vuosittain rekisteröidä vähintään 150 000 uutta henkilöautoa, jotta autokannan keski-iän kasvu saataisiin pysähtymään. Tavoite on vaativa, koska 2010-luvulla henkilöautojen ensirekisteröinnit ovat pyörineet vuosittain noin 100 000–120 000 kappaleen välillä.

1980-luvulla uusia henkilöautoja rekisteröitiin vuosittain reilut 130 000 kappaletta, huippuvuonna 1989 peräti 177 610 kappaletta.

Ekologisuus ja turvallisuus korostuvat ajoneuvosuunnittelussa

20 viime vuoden aikana autot ovat kehittyneet huimaa vauhtia. Autojen korirakenteiden kehittyminen on lisännyt niiden turvallisuutta. Uudemmissa autoissa on erilaisia aktiivisia turvavarusteita, jotka ehkäisevät onnettomuuksia.

Niitä ovat esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmät, peruutustutka tai järjestelmät, jotka jarruttavat havaitessaan esteen auton edessä. Ilmastonmuutos on puolestaan kiihdyttänyt tarvetta rakentaa autoista entistä vähäpäästöisempiä.

Vertaillaan esimerkiksi suosittua automaattivaihteista Skoda Octavia Combi -farmarimallia vuodelta 2002 ja 2019. Tämä DSG-vaihteinen farmarimalli on nykyisin myydyimpiä Skodan yhdistelmämalleja.

CO2-päästöjen vähentämisessä on 2000-luvulla tapahtunut merkittävää parannusta.

Vuoden 2002 malli on teholtaan 85 kW / 115 hv, jonka CO2-arvot ovat 214-216 g/km, kun vuoden 2019 malli on teholtaan 96 kW /130 hv, jonka CO2-arvot ovat vain 112 g/km.

Vaihtoehtoisessa bensiiniä sekä maa- tai biokaasua käyttävässä mallissa CO2-arvot ovat pienimmillään noin 96 g/km.

Myös mallien turvavarusteet ovat monipuolistuneet merkittävästi. Vuoden 2002 Skoda Octavia Combissa oli turvallisuuden päävarusteina turvatyyny, lukkiutumattomat ABS/MBA-jarrut, sumuvalot edessä ja takana sekä lsofix-lastenistuimen kiinnitys.

Tämän vuoden mallissa on muun muassa ESC-ajonvakautusjärjestelmä, mäkilähtöavustin, automaattinen hätäjarrutinjärjestelmä jalankulkijoiden tunnistuksella, monitörmäysjarrutusjärjestelmä estämässä jatkotörmäykset, kuljettajan vireystason tunnistusjärjestelmä, kaista-avustin, kaistanvaihtovaroitin, peruutusvaroitin ja jopa yhdeksän turvatyynyä.

Tutustu myös ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin Suomessa (NEDC) vuosina 2000-2018.

OP sosiaalisessa mediassa