Vihdoinkin! Näin saattaa huudahtaa moni Kouvolan ja Kotkan välisellä valtatiellä liikkuva autoilija. 2020-luvulla valtatien turvallisuus saattaa nimittäin parantua ja liikennöinti sujuvoitua, jos välillä aletaan toteuttaa uutta tiesuunnitelmaa.

Käytännön rakennustöiden käynnistäminen 2020-luvun alussa vaatii tosin vielä sen, että hanke saa vihreää valoa seuraavan hallituskauden investointiohjelmassa.

Nykyisellään 1960- ja 1970-luvuilla rakennettu kaksikaistainen valtatie on ollut erittäin ruuhkautunut ja onnettomuusaltis. Vuosina 2013–2017 tieosuudella tapahtui 46 henkilövahinko-onnettomuutta.

Valtatiellä kulkee 6 000–10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Raskaan liikenteen osuus on huomattavan suuri, arkipäivisin noin 1 500, sillä valtatielle tulee paljon rekkoja Kotkan ja Haminan satamista.

Valtatie 15 on myös suurteollisuuden kuljetusten ja Kymenlaakson työmatkaliikenteen suosima väylä.

Liikennemäärät kasvavat entisestään

Liikenne valtatiellä lisääntyy lähivuosina reippaasti, kun Kouvolan Kullasvaaraan rakennettava rautatie- ja maantieterminaali valmistuu. Myös yksityisliikenteen ja sote-kuljetusten odotetaan lisääntyvän tiellä, kun Kymenlaakson erikoissairaanhoito keskittyy entistä enemmän Kotkaan.

Vuoteen 2040 mennessä liikenteen ennakoidaankin kasvavan 30 prosenttia nykyisestä.

Oman lisänsä paikoin mäkiseen ja kiemurtelevaan valtatiehen tuovat väylän varrella sijaitsevat maatilat, joiden yksityisteiltä valtatielle tulevat traktorit tai leikkuupuimurit voivat joutua odottamaan jopa 15 minuuttia ennen kuin pääsevät kääntymään mukaan ohikiitävään liikenteeseen.

Lisäksi Keltakankaalla sijaitsevista kivimurskaamoista tulee päivittäin valtatielle yli sata rekkaa täydessä lastissa. Näitä ruuhkia on saatu lievennettyä jonkin verran viime vuonna valmistuneella Keltakankaan eritasoliittymällä, mutta se on vain yksi ylikuormittuneen valtatien kipupisteistä.

15 vuotta suunnittelupöydällä

Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen tienpidon suunnitteluyksikön projektipäällikkö ja hankesuunnitteluvastaava Jari Laamanen tuntee valtatie 15:n ongelmat vuosien takaa. Hän on ollut mukana vuodesta 2002 valmistelemassa valtatien yleissuunnitelmaa.

Se hyväksyttiin vuonna 2008, mutta varsinaisen tiesuunnitelman laatiminen käynnistyi vasta kesällä 2017, kun hankkeelle myönnettiin 3,2 miljoonaa euroa suunnittelurahaa.

– Valtatie 15:n parannustöiden suunnittelu on ollut pysähdyksissä sen takia, että Kymenlaaksossa on ollut käynnissä muita suuria väylähankkeita, kuten valtatie 6 ja E18-moottoritie, joita on pidetty tärkeämpinä. Näin siitäkin huolimatta, että Kymenlaakson väylistä valtatie 15:llä liikenteen määrä on kasvanut eniten vuosittain, Laamanen sanoo.

Ruuhkaa puretaan monin tavoin

Tulevana kesänä valmistuvan tiesuunnitelman perusteella valtatie 15:n liikenneruuhkia ratkotaan monin keinoin. Leikari-Kiehuvan 33 kilometrin väliä parannetaan yhtenäisellä keskikaiteellisella ohituskaistatiellä ja muuttamalla tienlinjausta Uronlammen ja Inkeroisten välillä.

Maatalouskoneliikenteelle ja kevyelle liikenteelle rakennetaan valtatien rinnalle yhtenäinen rinnakkaistie. Nykyisiä eritasoliittymiä parannetaan ja uusia rakennetaan.

Kevyen liikenteen kulkemista ja turvallisuutta parannetaan lisäämällä väyliä kyläkohteissa sekä rakentamalla uusia ja levennettyjä alikulkutunneleita.

Myös hirvien ja muiden eläimien kulkua helpotetaan tekemällä valtatien poikki kaksi leveämpää yksityistiesiltaa ja koko tieosuudelle riista-aidat.

Uuden suunnittelu on myös yhteistyötä

Laamanen kertoo, että kun nykyisten yksityisten teiden ja maa- ja metsätalouden liittymiä poistetaan valtatieltä, tilojen kulkuyhteyksiä varten joudutaan tekemään uusia yksityisteitä pitkin matkaa.

– Vanhan tien päälle tulevan uuden tien suunnittelu on aikamoista palapeliä, varsinkin kun uutta rinnakkaisväylää rakennetaan osittain maatilojen peltojen, metsäalueiden ja yksityisteiden päälle, Laamanen kertoo.

Tilojen pirstoutumista lievennetään tilusjärjestelyillä ja luovuttamalla vaihtomaata. Laamasen mukaan suunnittelua on viety eteenpäin yhteistyössä paikallisten maanviljelijöiden ja metsänomistajien kanssa, jotta lopputuloksessa voidaan huomioida mahdollisimman hyvin kaikkien asianosaisten näkemykset.

Uuden väylän alle on jäämässä myös 18 omakotitaloa tai vapaa-ajan asuntoa, joiden vapaaehtoisista kaupoista on käyty neuvotteluja.

Suunnittelussa on tullut eteen myös yllätyksiä, sillä asutuksen läheisyyteen sijoittuvan uuden väylän rakentamisessa on huomioitava liikenteen meluhaitat ja suojaus asutuksen kohdalla.

– Meluaitaa, -valleja tai -kaidetta on tulossa 15–16 kilometriä. Se on paljon enemmän kuin ennakoimme, Laamanen sanoo.

Kokonaisuutena valtatie 15 parannustöissä on jo ensi vaiheessa kyse kustannuksiltaan noin 100 miljoonan euron hankkeesta.

Ruotsi investoi ja kehittää Suomea pitkäjänteisemmin tiestöään

Taloustutkimuksen toteuttamassa liikenneinfran ja rahoituksen Suomi-Ruotsi-vertailussa ‍naapurimaamme päihittää Suomen 6–0. Ruotsi kohdentaa tehokkaammin autoilusta kerättävät verot ja maksut takaisin perusväylänpitoon ja tiestön kehittämiseen kuin Suomi.

Ruotsi kerää vuosittain 9,6 miljardin euron verran veroja ja maksuja autoilusta. Tästä potista peräti 53 prosenttia palautuu muodossa tai toisessa tiestön ylläpitoon ja uusiin investointeihin.

Suomessa vastaavasti autoilusta kerättävästä vuotuisesta 8 miljardin euron vero- ja maksuerästä 19 prosenttia palautuu liikenteen hyväksi.

Ruotsi vetää tulevaisuudessakin pidemmän korren vertailussa. Suomessa perusväylän rahoitus pysyy nykytasolla vuosina 2018–2021, jos korjausvelkaohjelmaa ei oteta huomioon. Ruotsissa puolestaan perustienpidon rahoitus kasvaa 30 prosenttia samalla ajanjaksolla.

Oppia Ruotsin mallista

Eroja on myös maiden välisessä liikennepolitiikassa. Ruotsissa on laadittu pitkän aikavälin ohjelmia liikenteen kehittämiseksi, kun Suomessa väylästön kehittäminen etenee sykäyksittäin hallituskausien mukaan.

Nyt Ruotsin esimerkistä on kuitenkin oivallettu jotain. Valtioneuvosto antoi tammikuun lopulla eduskunnalle selonteon 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelusta. Sen tavoitteena on luoda jatkuva ja vuorovaikutteinen suunnitteluprosessi, jonka avulla suunnitelmaa päivitetään neljän vuoden välein.

Suunnitelman päivitystarpeita on määrä tarkistaa kunkin hallituskauden puolivälissä. Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma sisältää valtion rahoitusohjelman, josta eduskunta päättää osana vuosittaista talousarviota.