Lentäviä autoja ja robottikuskeja? Mitä oikeasti kuuluu autoilun tulevaisuudelle

Kun tekniikka ja tekoäly ottavat valtavia harppauksia lähes jokaisella elämän osa-alueella, tuntuu liikenne junnaavan lähes paikallaan. Milloin robotit ottavat ratin haltuunsa autoilussa?

Syyskuussa 2017 Audi esitteli Frankfurtin autonäyttelyssä konseptiauton, jossa ei ole lainkaan rattia tai polkimia. Täysin itsestään ajavalla sähköautolla pääsee lataamatta 700 kilometriä. Aicon-malli enteilee autoilun tulevaisuutta, mutta kuinka lähellä sellainen oikeastaan tänä päivänä on?

– Tekniikan kehittäjän näkökulmasta maailmassa on tapahtunut paljon, mutta kuluttajille se ei ole tässä vaiheessa näkynyt merkittävästi muussa kuin elektroniikan määrässä, kuljettajan ajoympäristöä ympäröivät uudet näytöt ja autot ohittelevat toisiaan monikaistateillä, toteaa VTT:n tutkija Matti Kutila.

Kutila työskentelee automaattisen liikenteen parissa ja on kehittänyt autonomista autoilua eli robottiautoja vuosia. Pääasiallisesti aika kuluu VTT:n robottiautojen Marilynin ja Martin kanssa kokeillessa. Autoilla ajellaan liikenteessä ja niissä olevia automaattisia järjestelmiä testataan ja säädetään. Kehitystoiminta muistuttaa Formula 1:n testejä; ajetaan kierros, säädetään parametreja, istutaan alas, kokeillaan ja taas ladataan uudet ohjelmistot sisään.

Toiminta kuulostaa varsin arkiselta ja jollain tapaa kotikutoiselta, mutta sellaista uuden tekniikan kehittely usein onkin. Tekniikan taustalla ovat isot prosessorivalmistajat, mutta itse työ on käsityötä. Ja testaamista.

Google hallitsee robottiautoilua

Tällä hetkellä pisimmällä robottiautojen suhteen on hieman yllättäen Google. Teknologiajättiläisen kunnianhimoinen robottiautoprojekti alkoi vuonna 2009. Aiemmin Google Self-Driving Car –nimellä kulkenut projekti muuttui muutama vuosi sitten Waymoksi ja on kasvanut pienestä kokeilusta vakavasti otettavaksi robottiautolaboratorioksi.

Waymon autot ovat olleet tien päällä jo yhdeksän vuotta ja takana on reilut 5 miljoonaa kilometriä. Tällä hetkellä Yhdysvalloissa tiestöä kiertää satakunta robottiautoa, jotka tuottavat liikenteestä dataa, joka tullee ratkaisemaan robottiautoilun ongelmat.

Tuon miljoonan kilometrin aikana autoille on sattunut yhteensä 14 pientä kolaria, joista suurin osa on ollut toisen osapuolen aiheuttamia. Kertaalleen onnettomuus on aiheutunut tekoälyn virheestä, joten tekniikka tuntuu olevan luotettavaa.

Myös Apple on kehitellyt autonomista autoilua, mutta ei yhtä avoimesti kuin Google. Applen on kuitenkin arvioitu olevan varsin kiinnostunut liikenteestä ja yhtiö hankki vuonna 2016 osuuden taksifirma Uberista.

Marilyn haastetaan savuverhon avulla, sillä vaihtelevat olosuhteet ovat suuressa roolissa robottiautojen kehityksessä.

Perinteinen autoteollisuus perässähiihtäjänä

Vaikka robottiautojen kehitys tuntuu olevan Yhdysvalloissa nopeaa, ovat suuret linjat tukossa. Perinteinen autoteollisuus hiihtää jonkin verran jälkijunassa. Poikkeuksiakin on kuten Mercedes-Benziä valmistama Daimler-konserni, Toyota ja Volvon takana oleva kiinalaisvalmistaja Geely. Pilottihankkeita toki tekee tahoillaan monikin valmistaja, mutta suurin osa pyrkii hyödyntämään olemassa olevaa tekniikkaa.

– Tällä hetkellä autoissa on lähinnä hätäpysäytysjärjestelmiä ja moottoritieavustimia, listaa Kutila.

Myös automaattista pysäköintijärjestelmää tapaa tätä nykyä useammassa automallissa, eikä se enää ole kuriositeetti, vaan pikemminkin perusvarustelua. Pisimmällä näissäkin on Tesla, joka osaa parkkeerata itsensä kuskin puuttumatta peliin millään tavalla. Monessa muussa autossa kärry hoitaa ohjauksen ja kuski säätelee vauhdin parkin aikana.

Robottiautoilun tulevaisuuden suurista visioista on kiittäminen yhtä ihmistä: Paypalilla puolitoista miljardia tienannutta Elon Muskia. Teslan perustaja on vauhdittanut autoteollisuuden digitalisoitumista hyvin ennakkoluulottomalla asenteella autoilua kohtaan.

– Musk on tuonut markkinoille jotain sellaista, mikä muilla valmistajilla on vielä laboratorioasteella. Hän on tuonut käyttöön asioita, joista muut puhuvat ja tekee sitä joka päivä eikä vain kerran mallivuoden uusiutuessa, sanoo VTT:n Matti Kutila.

Raskas liikenne on tietyllä tapaa henkilöliikennettä pidemmällä automaatiossa johtuen tuottavuus -motivaatiosta ja henkilöautoja myydään käyttömukavuudella ja viihteellä. Rekkoihin tulee platoonin-toiminnallisuuksia, joissa rekkajonon perässä olevat autot seuraavat letkan ensimmäisenä olevaa autoa. Laivaliikenteessä automatiikkaa on runsaammin, sillä avomerellä ei ole samalla tavalla ruuhkaa kuin kaupungin liikenteessä.

Muuttuvat olosuhteet, erityisesti lumi, lataa robottiautolle runsaasti paineita tekniikan suhteen. Siinä Pohjoismaat Suomi mukaan lukien ovat avainasemassa. Ruotsi toki etunenässä oman autoteollisuutensa vuoksi.

VTT:n toista testiauto Marttia ajetaan pohjoisissa olosuhteissa.

Milloin autot ajavat itsestään?

Milloin liikenteessä nähdään itsestään ajavia autoja? Siihen kysymykseen on vaikea antaa kovin valistuneita veikkauksia. Hyvänä päivänä se ei ole kaukana, mutta Kutilan mukaan siihen, että järjestelmät oppivat hoitamaan sääskenaarioita, oppimaan reittejä ja mukautumaan täysin liikenteeseen menee noin 20-25 vuotta.

– Ennen sitä täysautomaattista liikennettä voidaan hoitaa rajatulla alueella. Esimerkiksi lentokentän automaattibussit ovat hyvä esimerkki tästä.

Eniten kehitystä tuntuu tällä hetkellä jarruttavan se, että liikenteen seassa liikkuminen vaatii yllättävän paljon tietokoneelta. Vaikka kapasiteettia on koko ajan enemmän, ei kone silti ole kovin pikaisella aikataululla korvaamassa ihmistä.

Yksi robottiautoiluun liittyvä väite on se, että ihmiset olisivat suurin robottiautojen liikenteeseen tulemista rajoittava tekijä. Robotin ja ihmiskuskin välisessä elossa ihminen esitetään usein heikkona lenkkinä. Kutila on asiasta eri mieltä.

– Voiko kone oikeasti toimia koskaan yhtä hyvin kuin ihminen?

Vaikka ihminen tekee toki virheitä, tietokone ei osaa samalla tavalla analysoida vaikkapa keliolosuhteiden muutoksia. Ainakaan tällä hetkellä.

VTT:n testiauto Marilynin takakontti on pullollaan tekniikkaa, joka auttaa järjestelmää oppimaan automaatiota.

Eettiset kysymykset tärkeitä vai ei?

Toinen keskusteluissa vilissyt asia on etiikka. Ketä auto suojelee onnettomuustilanteessa ja kuinka ihmisiä tai eläimiä arvotetaan tilanteessa? Kutilan mukaan kysymys ei ole niin olennainen. Autosta pitää rakentaa niin turvallinen, ettei mitään valintatilannetta tule eteen.

Vaikka täysautomaattista autoilua saadaan odotella vielä parin vuosikymmenen ajan, on automaailmassa tapahtunut reippaasti kehitystä. Kun autoilua tarkastellaan vuonna 1985 valmistetun ja modernin auton välillä, on eroa kuin yöllä ja päivällä.

Mukautuva vakionopeudensäädin, automaattiparkkeeraus, automaattiset kaukovalot, aktiivinen kaistavahti ja puheohjaus ovat asioita, jotka vievät autoilua kohti automaattisempaa toimintaa. Ne ovat vuosien saatossa muodostuneet standardeiksi, mutta kolme vuosikymmentä sitten ne olisivat näyttäneet tieteiselokuvalta.

Näin automaatiotrendi tulee jatkumaankin. Ominaisuuksia tulee askel ja alue kerrallaan. Eihän Roomaakaan rakennettu päivässä.

OP sosiaalisessa mediassa