Dieselpeikko hallitsee liikennekeskustelua, mutta millaisia autoja Suomessa myydään juuri nyt?

Suomessa rekisteröitiin tämän vuoden maaliskuun loppuun mennessä 29 100 henkilöautoa, joista neljännes oli dieseleitä. Suosio ei siis osoita laantumisen merkkejä. Ja samaan aikaan maahamme virtaa vuodessa lähes 50 000 isopäästöistä käytettyä.

Paljon eduskuntavaaleissakin keskusteluaikaa saanut autokannan uusiutuminen ja sähköistyminen ei tällä hetkellä juuri näy uusien autojen myyntimäärissä. Esimerkiksi pistokehybridien myyntimäärä kasvoi viime vuonna 100 prosenttia, mutta niiden osuus kaikista rekisteröidyistä autoista oli neljä prosenttia. Sähköautoja kokonaispotista oli puolestaan 0,6 prosenttia.

Suosituin käyttövoima on edelleen bensiini, jonka perässä seuraa diesel. Dieselkäyttöisiä autoja rekisteröitiin viime vuonna ennätyksellisen vähän, sillä autojen kokonaismäärästä vain 23 prosenttia oli dieseleitä. Tänä vuonna lukema on jälleen kasvamaan päin.

– Tänä vuonna tasan neljännes myydyistä autoista on ollut dieseleitä. Niiden kysyntä on edelleen suurta, sillä tietyssä käyttötarkoituksessa se on edelleen paras vaihtoehto, toteaa Autotuojat- ja teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.

Käytännössä nämä tietyt käyttötarkoitukset ovat kuljettajia, jotka ajavat vuodessa suuria määriä ja suurempikokoisilla autoilla. Isossa autossa moderni dieselmoottori on järkevä vaihtoehto niin kulutuksen kuin päästöjenkin kannalta.

Isojen autojen kohdalla diesel on huomattavasti bensiiniä ja muita käyttövoimia suositumpi vaihtoehto. Suurissa katumaastureissa ja niin sanotussa taksi- eli E-segmentissä valinta osuu dieselmoottoriin noin 60-70 prosentissa tapauksista.

Dieselmoottoreiden määrä on suuressa autoluokassa korostunut, sillä tätä nykyä pieneen autoon ei dieselmoottoria kannata laittaa. Tämä johtuu pakollisesta SCR-laitteesta, jonka kustannus on autoa kohden 2000 euroa. Halvassa autossa tekniikka nostaa hintaa helposti liian kovaksi.

Kielletäänkö polttomoottorit?

Autoilukeskustelua on viime ajat hallinnut polttomoottoreiden ja erityisesti dieselin kieltäminen. Keskustelun ansiosta autoala elää murroksessa, jossa kukaan ei oikeastaan tiedä mitä tulevaisuus pitää sisällään. Se aiheuttaa Tero Kallion mukaan juuri päinvastaisen ilmiön kuin tarkoituksena on.

– Spekulaatio on markkinoilla myrkkyä. Jos käytettyjen dieselautojen hinnat romahtavat huonojen vaihtohyvitysten vuoksi, niin vaikutus alaan on suuri. Jos hinnat putoaisivat, nostaisi se dieseleiden kysyntää entisestään.

Kallion mukaan dieselautoilijan ei pidä olla huolissaan oman autonsa kieltämisestä, sillä 2030-luvulle mentäessä uusiutuvat polttoaineet ovat vaihtoehtoina nykyisille fossiilisille. Hän ei usko polttomoottorikieltoihin, vaikka sellaisia onkin väläytelty monesta suunnasta.

Myös autovalmistajat ovat dieselmoottoreiden kanssa varpaillaan. Isoista autovalmistajista Volvo on ilmoittanut lopettavansa dieselkoneiden valmistamisen vuoden 2020 lopussa, sillä tiukentuneet päästömääräykset tekevät niiden valmistamisesta kannattamatonta.

Samanlaisia ajatuksia on mm. Volkswagenilla, joka julkisti hetki sitten lisäävänsä sähköön perustuvien automallien tuotantoa reippaasti. Mercedes-Benz puolestaan uskoo siihen, että dieselissä on edelleen potentiaalia päästömielessä.

Onko diesel ilmastopaholainen?

Dieselmoottori on joutunut paholaisen rooliin ilmastokeskustelussa. Monessa tapauksessa dieselkäyttöinen auto puskee ilmoille railakkaat päästöt, mutta uudemmat dieselautot ovat yllättävän vähäpäästöisiä. Esimerkiksi Euro 6 -normit täyttävä auto saastuttaa ilmaa 98 prosenttia vähemmän kuin 1990-luvun dieselauto.

Tätä taustaa vasten Suomen ongelma tieliikenteen päästöissä eivät suinkaan ole uudet polttomoottoriautot, vaan vanhat dieselautot. Kaikista suurimpia saastuttajia ovat ennen vuotta 1993 valmistetut Euro-tyypittämättömät autot ja erityisesti raskas kalusto. Yhden vanhan kuorma-auton päästöt vastaavat sadan modernin henkilöauton päästöjä.

Vanha autokanta onkin suurin hidaste taistelussa puhtaamman liikenteen puolesta. Vuonna 2018 suomen autokannan keski-ikä oli 12,1 vuotta. Suomi kuuluu siis samaan kastiin itä-Euroopan maiden, kuten Puolan kanssa.

– Suomi kuuluu porukkaan, joka vastaanottaa Länsi-Euroopan vanhaa autokantaa. Hiilivuoto on ihan todellinen, veistelee Tero Kallio.

Suomeen siis virtaa jatkuvana jonona liikaa päästöjä tuottavia autoja Saksasta, Ruotsista ja muualta Euroopasta. Viime vuonna maahan tuotiin yhteensä 45 000 käytettyä henkilö- ja pakettiautoa. Niiden keskimääräinen CO2-luku oli 173 grammaa, mikä on reippaasti yli keskimääräisen tavoiterajan. 60 prosenttia maahan tuoduista autoista oli dieseleitä ja niiden keski-ikä oli 8,1 vuotta.

Hiilivuodon lääke on autoveron poisto

Autotuojat- ja teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallion mukaan ensimmäinen ratkaistava ongelma autoalalla on käytettyjen autojen tuonti. Lainsäädännön tehtävä olisi tehdä uuden auton hankkimisesta kannattavampaa kuin käytetyn tuonti ulkomailta.

Hiilivuotoon olisi nopea ja helppo lääke: autoveron laskeminen tai pikemminkin poistaminen. Suomessa on Euroopan toiseksi korkein autovero, mikä näkyy niin autokannan iässä kuin ahkerassa käytettyjen tuonnissa. Vanhan auton hakeminen muualta Euroopasta meille on taloudellisesti kannattavaa.

– Uuden auton pitäisi aina olla kannattavampi hankinta kuin ulkomailta tuodun käytetyn. Nyt kansa hakee isoa nannaa Ruotsista ja Saksasta. En kuitenkaan halua syyllistää autoilijoita, vaan lainsäätäjiä. Asiaan pitäisi puuttua lainsäädännöllä.

Julkisessa keskustelussa asia haluttaisiin ratkaista autojen tuontikiellolla, mutta lain mukaan se ei ole mahdollista, sillä toisessa EU-maassa tyyppihyväksyttyä autoa ei voida toisessa EU-maassa kieltää.

Autoveron laskeminen olisi nopein mahdollinen ratkaisu liikenteen päästöihin. Samalla se toisi Suomeen tuloja, sillä tällä hetkellä meiltä virtaa arviolta miljardin verran rahaa Ruotsiin käytettyjen autojen ostoista.

OP sosiaalisessa mediassa